Les voitures alimentées par des carburants de synthèse produiraient des quantités de polluants atmosphériques nocifs similaires à celles des carburants fossiles. C’est ce que révèle une nouvelle étude commandée par l’ONG Transport & Environment (T&E), spécialisée dans la mobilité écologique.
Alors que l’Europe s’oriente vers des voitures à émissions nulles pour les particuliers, l’étude remet en question les arguments écologiques des carburants de synthèse, présentés par l’industrie des carburants liquides comme un moyen de réduire l’impact environnemental des véhicules à moteur à combustion interne.
« Tant que le carburant sera brûlé dans les moteurs, de l’air toxique continuera de circuler dans nos villes. Les législateurs qui laissent des ouvertures pour les carburants de synthèse dans les objectifs d’émissions condamnent les citoyens à des décennies supplémentaires de pollution atmosphérique qui pourraient être évitées », a déclaré Julia Poliscanova, directrice principale pour les véhicules et l’électromobilité chez T&E.
Les tests ont comparé les carburants de synthèse à l’essence E10, le mélange standard dans l’UE, qui comprend 10 % d’éthanol et 90 % de carburant fossile sans plomb. Ils ont constaté que les carburants de synthèse (e-fuels en anglais) émettent des niveaux similaires d’oxydes d’azote, presque trois fois plus de monoxyde de carbone, et jusqu’à deux fois plus d’ammoniac.
Toutefois, les carburants de synthèse ont été plus performants que leurs homologues fossiles en ce qui concerne le taux d’émissions de particules, réduisant considérablement les PM2.5.
Les tests ont été réalisés en laboratoire sur une Mercedes-Benz de classe A. L’analyse a ensuite révélé que le coût élevé des carburants de synthèse impliquait qu’une voiture fonctionnant aux carburants de synthèse sur cinq ans coûterait au conducteur 10 000 euros de plus qu’une voiture électrique à batterie.
CONCAWE, un organisme de recherche fondé par l’industrie pétrolière, a souligné que les carburants de synthèse restaient compatibles avec les normes d’émission des véhicules de l’UE (dites « Euro 6 »), et cela, en dépit de ces conclusions.
« Nous reconnaissons pleinement que les véhicules électriques deviendront la principale solution pour le transport léger, mais nous devons nous appuyer sur toutes les sources d’énergie renouvelables disponibles pour permettre une transition plus rapide et plus écologique, au moins tant que des véhicules à moteur à combustion interne seront présents sur les routes » , a déclaré un porte-parole de CONCAWE.
Une demande de commentaire de la part de l’eFuel Alliance, un groupe de pression de l’industrie qui cherche à obtenir l’acceptation réglementaire des carburants de synthèse, est restée sans réponse.
Les carburants de synthèse
Les carburants de synthèse ne sont pas arrivés à maturité sur le plan commercial, ce qui signifie qu’ils sont actuellement disponibles en faibles quantités. Comme les carburants de synthèse ne peuvent pas être achetés en Europe, IFP Énergies Nouvelles, un organisme de recherche spécialisé, a été chargé de développer un carburant de synthèse similaire à celui qui devrait être sur le marché européen d’ici 2030. Trois mélanges ont ainsi été créés, pour une production totale d’environ 100 litres.
Les carburants de synthèse sont produits en convertissant l’électricité renouvelable en hydrocarbures liquides par électrolyse de l’eau. Ces hydrocarbures sont ensuite synthétisés avec des molécules de dioxyde de carbone captées dans l’air. Ce carbone est libéré lorsque les carburants sont brûlés, ce qui rend théoriquement le carburant neutre en carbone.
La création de carburants de synthèse écologiques est un processus qui demande beaucoup d’énergie, ce qui constitue un défi, étant donné la capacité de production d’énergie renouvelable relativement limitée de l’Europe à l’heure actuelle.
Les émissions de gaz à effet de serre
Outre les émissions de polluants atmosphériques, l’étude met en doute la neutralité climatique des carburants synthétiques.
Si une voiture alimentée par un carburant synthétique parcourt la moyenne européenne de 12 000 km en un an, l’étude révèle que l’équivalent d’environ 7 à 9 kg de CO2 serait émis. Bien que ces émissions soient nettement inférieures à celles produites par les voitures à carburant fossile, les auteurs du rapport s’inquiètent du fait que de nombreuses voitures alimentées par des carburants de synthèse continueraient à produire des émissions contribuant au réchauffement climatique.
T&E, fervent partisan de l’électrification du transport routier, demande aux États membres de l’UE de supprimer les objectifs nationaux et les aides financières pour l’utilisation des carburants de synthèse dans le secteur.
« Les carburants de synthèse ont perdu la course à la dépollution des voitures, bien qu’en réalité, la course n’a jamais été très serrée… La crédibilité de la politique européenne en matière de voitures propres est en jeu, et toute réorientation vers les carburants de synthèse est un nouveau souffle donné aux vieux moteurs polluants », a déclaré Mme Poliscanova.
T&E souhaite plutôt que les carburants de synthèse soient réservés aux modes de transport difficiles à décarboner, comme le secteur de l’aviation.
Le mois dernier, Andreas Scheuer, alors ministre allemand des Transports, a refusé de soutenir une déclaration de la COP26 sur les voitures et les camionnettes à émission zéro, car cette dernière était défavorable à l’utilisation des carburants de synthèse dans les moteurs à combustion interne.
Reste à savoir si le nouveau gouvernement de coalition allemand adoptera une position similaire.
Selon les propositions de la Commission européenne présentées en juillet, la vente de nouvelles voitures et camionnettes générant des émissions de carbone serait interdite à partir de 2035. Les organes co-législatifs de l’UE débattent actuellement de cette proposition.