Sieben große Lkw-Hersteller haben sich am Dienstag dazu verpflichtet, bis zum Jahr 2040 keine mit fossilen Brennstoffen betriebenen Fahrzeuge mehr zu verkaufen. Zeitgleich zeigte eine neue Studie auf, dass Wasserstoff in den kommenden Jahren eine wichtige Rolle beim Antrieb des Schwerlastverkehrs spielen sollte.
CNH, Daimler, DAF, Ford, MAN, Scania und Volvo unterzeichneten diese Woche eine gemeinsame Erklärung mit dem Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung, in der sie sich zu einem Ausstieg aus der Nutzung fossiler Brennstoffe bis 2040 verpflichten.
„Klimaneutralität bis spätestens 2050 bedeutet, dass bis 2040 alle neu verkauften Nutzfahrzeuge fossilfrei sein müssen. Und das ist ein Versprechen, das die Nutzfahrzeugindustrie jetzt erstmalig gibt,“ heißt es in der Selbstverpflichtung.
Scania-CEO Henrik Henriksson sagte: „Wenn der Straßengüterverkehr seine Rolle im Dienste der Gesellschaft behalten soll, müssen wir so schnell wie möglich von fossilen Kraftstoffen wegkommen. Wir sind nicht nur davon überzeugt, dass dies notwendig ist, wir wissen auch, dass es möglich ist. Und wir sind bereit, dies zu verwirklichen.“
Die ambitionierte Erklärung der Lkw-Hersteller steht im Einklang mit der neuen Strategie der Europäischen Kommission für nachhaltige Mobilität, die darauf abzielt, bis 2030 80.000 emissionsfreie Lkw auf die Straße zu bringen und bis 2050 alle Neuverkäufe umweltfreundlich zu gestalten.
„Zuverlässige und effiziente Null-Emissions-Fahrzeuge sind bereits auf dem Markt, aber wir müssen ihre Anzahl und Reichweite in den kommenden Jahren schnell erhöhen,“ heißt es in der Erklärung.
Weiter wird betont, dass „dies einen Paradigmenwechsel erfordert: Weg von fossilen Brennstoffen als Hauptenergieträger, und zwar so schnell wie möglich“. Außerdem wird gewarnt, dass „emissionsfreie Fahrzeuge nicht durchstarten werden, solange Diesel billiger bleibt“.
Neue EU-Regeln, darunter die Eurovignette für Straßenbenutzungsgebühren und eine bevorstehende Überarbeitung der Energiebesteuerungsgesetzgebung, dürften dazu beitragen, dass man sich im Transportwesen allmählich weg von fossilen Brennstoffen und hin zu E-Mobilität, Wasserstoff und CO2-armen Kraftstoffen bewegt.
Die Nichtregierungsorganisation Transport & Environment begrüßte die Zusage der Lkw-Hersteller, warnte aber, dass diese „nicht als trojanisches Pferd zur Steigerung des Biokraftstoffverbrauchs benutzt werden dürfe. Nur wahre Null-Emissions-Technologien (wie Batterie und H2) sind die Lösung“.
Auch laut einer am Dienstag veröffentlichten Studie des EU Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking, einer öffentlich-privaten Partnerschaft zur Beschleunigung der Markteinführung dieser Technologien, wird Wasserstoff eine wichtige Rolle spielen.
Die Studie kommt zu dem Schluss, dass Brennstoffzellen-Wasserstoff- (FCH) Lkw bis 2027 wettbewerbsfähig werden könnten, wenn der Preis für Wasserstoff auf sechs Euro pro Kilogramm sinkt. Außerdem wird die „hohe Betriebsflexibilität und relativ kurze Betankungszeit“ gelobt.
Es gibt jedoch nach wie vor Zweifel an Elektrobatterien und ihrer Fähigkeit, Langstrecken-Schwerlasttransporte antreiben zu können, obwohl ihre Anwendung im Stadtverkehr und bei Oberleitungs-Autobahnkonvois bereits gute Ergebnisse liefert.
Die Wasserstoffkosten sollten derweil im Einklang mit dem Angebot sinken, da immer mehr Elektrolyseure in Betrieb genommen werden.
Welche Art von Wasserstoff zum Betanken von Fahrzeugen verwendet wird, wird indes ebenfalls ein entscheidender Teil der Debatte sein, da sowohl „grauer“ als auch „blauer“ Wasserstoff fossiles Gas in ihren Herstellungsprozessen verwenden.
Die Daten zeigen, dass in einem Szenario, in dem sich die Kosten und die Fahrzeugproduktion positiv entwickeln, der Anteil von FCH an den Neuwagenverkäufen bis 2030 bei 17 Prozent liegen könnte – was der von der Kommission gesetzten Zielmarke von 80.000 Fahrzeugen nahekäme.
„Wir sind überzeugt, dass FCH-Schwerlastkraftwagen in der Logistikbranche als Wegbereiter für Wasserstoffanwendungen dienen können, indem sie die ökologischen und kommerziellen Vorteile in Europa aufzeigen“, heißt es in einer weiteren Erklärung von Lkw-Herstellern und anderen Interessengruppen.
Die Studie räumt ein, dass der Kauf eines FCH-Fahrzeugs beim derzeitigen Stand der Technik mit einem Preisaufschlag von etwa 20 Prozent im Vergleich zu Diesel-Alternativen verbunden sein würde.
22 technologische und nicht-technologische Barrieren wurden von den Autorinnen und Autoren identifiziert, darunter das übliche Zögern der Verbraucher gegenüber einer neuen Technologie. Sie fügen jedoch hinzu, dass „keine dieser Barrieren als „Showstopper“ für eine erfolgreiche Kommerzialisierung angesehen wird“.
Ein Haupthindernis ist derzeit vielmehr das geringe Ausmaß des Tankstellennetzes – eine Einschränkung, die auch Elektrofahrzeuge zu spüren bekommen. Die EU und die nationalen Regierungen werden daher aufgefordert, dafür zu sorgen, dass die Mittel für neue Infrastruktur dorthin fließen, wo sie am dringendsten benötigt werden.
„Darüber hinaus muss die H2-Betankungsinfrastruktur in erheblichem Umfang ausgebaut und mit dem Verkauf von FCH-Lkw synchronisiert werden,“ heißt es in der Studie ähnlich.
Nächstes Jahr wird die Kommission ihre Richtlinie über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe im Rahmen einer umfassenden Aktualisierung der gesamten klimarelevanten EU-Gesetzgebung überarbeiten. Das wird wahrscheinlich die Wasserstoffbetankung weiter nach oben auf die politische Agenda schieben.
Der Straßentransport ist jedoch nicht der einzige, der ein Stück vom Wasserstoffkuchen abhaben will. Angesichts des begrenzten Angebots wird er mit Industrieanlagen konkurrieren – allgemein bekannt als Sektor, in dem der Kraftstoff die größten Umweltvorteile bringen kann – und mit anderen Verkehrsmitteln.
Der Schienenverkehr kristallisiert sich aktuell als Kandidat für die Wasserstoff-basierte Dekarbonisierung heraus, vor allem in Bereichen, in denen eine Elektrifizierung schwierig oder zu kostspielig ist.
Darüber hinaus gibt es ein enormes Potenzial für den Einsatz des Kraftstoffs in der Luft- und Schifffahrt, auch wenn die Prototypen weitgehend noch unausgereift sind.
[Bearbeitet von Zoran Radosavljevic]
